Trong năm 2017 sẽ có một số quyết định quan trọng có khả năng thay đổi mạnh mẽ đến ngành công nghiệp phá dỡ tàu biển trên thế giới. Đan Mạch và Ấn Độ đã tuyên bố họ sẽ tham gia Công ước Hồng Kông về an toàn và môi trường cho phá dỡ tàu biển trong năm 2017, báo trước khả năng đột phá cho một tiêu chuẩn toàn cầu mới.
Năm 2017 Uỷ ban Châu Âu (EC) sẽ tuyên bố các xưởng nào ở ngoài EU sẽ được phá dỡ các tàu mang cờ EU. Câu hỏi đặt ra ở đây là liệu EC có phê chuẩn xưởng phá dỡ nào trong số 5 xưởng ở Ấn độ đã nộp đơn xin phê duyệt, đồng thời chứng minh được họ đã thỏa mãn được công ước Hồng Kông trước khi nó có hiệu lực? Đây chính là quyết định mấu chốt cho ngành công nghiệp này ở khu vực Nam Á.
Hiện tại, hàng năm có khoảng ba phần tư tổng số tấn trọng tải của tàu phá dỡ được thực hiện trên các bãi biển của Bangladesh, Ấn độ và Pakistan, sử dụng trên 130 ngàn nhân công lao động. Những xưởng này và công nhân của họ sẽ được hưởng lợi trực tiếp hay mất việc từ những quyết định được đưa ra trong năm 2017 này.
Trong năm tới này sẽ có nhiều cơ hội để nâng cao tiêu chuẩn, cải thiện sức khỏe công nhân cũng như an toàn hay chế độ phúc lợi, giảm các tác động đến môi trường và phổ biến việc phá dỡ tàu biển một cách bền vững trên toàn thế giới. Tuy nhiên, do đặc thù ngành vận tải biển là một ngành có tính chất quốc tế, nên những việc nên trên phải được thực hiện trên quy mô toàn cầu chứ không chỉ riêng một khu vực nào.
Đây cũng là mối đe dọa trong Quy định của EC về phá dỡ tàu cũ. Nếu EC không phê chuẩn những xưởng phá dỡ ở Nam á đã thỏa mãn theo Công ước Hongkong khi đồng thời cũng thỏa mãn các tiêu chuẩn châu âu, chỉ vì họ vẫn phá dỡ ngay trên bờ biển, thì điều này sẽ tạo nên những đường biên giới mới không thể vượt qua được dựa trên vị trí địa lý của các nước.
Với ba phần tư lượng tàu phá dỡ được thực hiện tại Nam á, nơi mà việc phá dỡ thực hiện nay trên bờ biển là phổ biến, thì ý tưởng của châu âu cấm các tàu của mình phá dỡ ở đây nhằm bảo vệ sức khỏe người lao động hay đảm bảo an toàn và môi trường nghe không chỉ là thiếu trách nhiệm mà có vẻ còn ngây thơ. Không phải nơi phá dỡ tàu quyết định sự an toàn cũng như bền vững, mà chính là việc quản lý quy trình thực hiện cũng như giám sát chặt chẽ ở đây mới quan trọng. Với quy trình có thể kiểm soát được mọi mối nguy hiểm và ô nhiễm trong xử lý ô nhiễm ngay tại cầu tàu thì cũng có thể xem đây như là quy trình phá dỡ trên bờ biển an toàn và sạch.
Một quyết định thiếu xem xét của Châu âu có thể đe dọa cả việc thừa nhận cũng như phát triển tương lai của Công ước Hongkong, phá hoại triển vọng cải thiện sức khỏe cũng như an toàn cho nhân công lao động trong các xưởng ở Nam á mà hiện tại họ chưa đầu tư để thỏa mãn được Công ước Hongkong.
Nhật bản và các nước phương tây, trong đó Châu âu chiếm phần lớn là những nước chính tạo áp lực để đưa Công ước Hongkong có hiệu lực. Với một danh sách các xưởng phá dỡ được phê duyệt, chính phủ các quốc gia Châu âu có thể xem nhiệm vụ của họ trong phá dỡ tàu cũ là “đã xong” và không quan tâm đến việc hỗ trợ cho Công ước Hongkong nữa. Nếu các xưởng này không được Châu âu phê chuẩn và trên đà trượt dốc của Công ước Hongkong, việc tăng cường tài chính cũng như chính sách bảo vệ môi trường và điều kiện làm việc ở Nam á cũng bị trượt theo và việc đầu tư, cải thiện ở các xưởng phá dỡ ở Nam á có thể sẽ bị bỏ rơi. Quả như vậy thì đây là một triển vọng rất ảm đạm cho ngành phá dỡ tàu cũ.
Ngược lại, nếu EU quyết định chấp thuận luôn các xưởng ở Ấn độ đã thỏa mãn Công ước Hongkong xin nộp đơn, thì điều này có thể sẽ làm gia tăng thêm sự bùng nổ đầu tư trong việc cải thiện các tiêu chuẩn ở khu Alang. Hiện tại, trong số 132 xưởng được đăng ký ở khu vực Alang, thì 17 xưởng đã có được chứng nhận thỏa mãn Công ước Hongkong, 26 xưởng nữa đang đợi chứng nhận trong một thời gian ngắn nữa và 20 xưởng đang dự kiến chuẩn bị nộp đơn.
Thêm vào đó, theo dự án Sagarmala của Chính phủ Ấn độ thì sẽ có một chương trình đào tạo nhằm nâng cao an toàn và sức khỏe công nhân trị giá 4,4 triệu USD được triển khai.Với những cải thiện tích cực đang được triển khai gần đây, đồng thời với danh sách phê duyệt của EU sẽ càng làm gia tăng đà nâng cao tiêu chuẩn trong tương lai.
Giờ đã đến lúc các quan chức ở Brussels phải hiểu ngành công nghiệp này nó hoạt động như thế nào nếu họ muốn điều chỉnh nó theo một cách thực tế và có hiệu lực. Việc chấp thuận các xưởng ở Ấn độ sẽ minh chứng cho việc Công ước Hongkong và Quy định về phá dỡ tàu cũ của EU là được chấp thuận lẫn nhau chứ không không phải là độc quyền của mỗi bên, và càng giúp cho đà phát triển của Công ước Hongkong có hiệu lực.
Với các nước Pakistan và Bangladesh, việc phê chuẩn các xưởng của Ấn độ cũng làm cho họ thấy rõ được những lợi ích của Công ước Hongkong trước khi tham gia, đặt những nền móng đầu tiên cho sự chuẩn bị của hai nước này tham gia vào Công ước.
Đồng thời, điều này càng thúc đẩy hai nước này giành một khoản ngân sách cho các thiết bị xử lý chất thải độc hại để phù hợp với các điều kiện của Công ước Hongkong về phá dỡ tàu cũ và Công ước Basel về tất cả các ngành công nghiệp. Như thế sẽ đem lại lợi ích cho tất cả người lao động ở các nước này.
Phá dỡ tàu cũ là một phần thiết yếu của công nghiệp vận tải biển và là một phần trong vòng đời của tất cả các con tàu, nhưng hoạt động này thường bị coi nhẹ trong ngành vận tải biển. Do đó không có gì phải nghi ngờ gì nữa về tình trạng mong manh của ngành phá dỡ khi bước vào năm 2017.
GMS cùng với nghiệp đoàn công nghiệp thế giới đang kêu gọi EU hãy hỗ trợ việc cải thiện trên toàn cầu. Chúng tôi cũng trông đợi các bên còn lại của ngành công nghiệp này có cùng quan điểm về tính không khả thi của việc trên nếu danh sách của EU mà loại trừ các xưởng phá dỡ theo phương pháp trên bãi biển. Thực vậy, điều đó sẽ phá mất đi cơ hội cải thiện các tiêu chuẩn an toàn và phúc lợi của những xưởng phá dỡ có điều kiện kém.
Các nhà lãnh đạo trong ngành vận tải biển phải cùng nhau yêu cầu EU chấp thuận những xưởng phá dỡ tốt nhất của Ấn độ và và tất cả các quốc gia thành viên của IMO phải thừa nhận Công ước Hongkong để thúc đẩy công ước này có hiệu lực. Chỉ có sát cánh cùng nhau thì chúng ta mới có thể biến ngành phá dỡ tàu cũ là chuẩn tắc bền vững chứ không phải chỉ là ngoại lệ.
Bài viết của Tiến sỹ Nikos Mikelis, Giám đốc công ty GMS, đăng trên tạp chí Maritime Executive.